Por Lilit Marcus, CNN

Hoy en día, el viaje entre las ciudades portuarias de Hong Kong y Macao toma una hora en ferry de alta velocidad. Pero entre 1948 y 1961, cuando ambas aún eran colonias de potencias europeas, los turistas adinerados podían optar por un breve viaje en avión.

Miss Macao no era una reina de belleza. Era un hidroavión Consolidated Modelo 28 Catalina que transportaba viajeros desde Macao, bajo control portugués, hasta Hong Kong, bajo control británico, en un viaje de 20 minutos. Estos viajes se llamaban “vuelos de cigarrillos”, ya que su duración era aproximadamente la necesaria para fumar uno, y se podía, ya que no había normas que prohibieran fumar en los aviones.

En aquel entonces, subirse a un avión “era como tomar un autobús”, dice Dan Porat, profesor de historia de la Universidad Hebrea de Jerusalén. Si podían permitírselo, los pasajeros podían comprar sus billetes al subir al avión, sin necesidad de reservar con antelación.

La Compañía de Transporte Aéreo de Macao, una sucursal ya extinta de la aerolínea insignia de Hong Kong, Cathay Pacific, operaba dos de estos hidroaviones Catalina. Como Macao no contaba con aeropuerto ni terreno habilitado para una pista, los aviones podían despegar desde sus aguas costeras.

Volar se convirtió en una opción popular para los hombres de negocios que viajaban entre las dos ciudades, especialmente aquellos que traían artículos como oro, ya que Macao era el único mercado de oro abierto en el este de Asia en ese momento.

Pero entonces, el 16 de julio de 1948, la Miss Macao no llegó al aeropuerto Kai Tak de Hong Kong. Las autoridades hongkonesas dieron la alarma rápidamente, y la Policía local comenzó a registrar las aguas entre ambas ciudades.

El único sobreviviente, un agricultor de arroz chino de 24 años llamado Wong Yu, fue rescatado por un pescador y trasladado al hospital de Macao. Según múltiples informes de prensa de la época, Wong tenía una pierna rota y llevaba puesto un chaleco salvavidas que había logrado agarrar mientras el avión descendía.

Aunque Wong dijo ser un pasajero común y corriente y explicó que el avión había explotado en el aire, las inconsistencias en su relato y su comportamiento cuestionable –incluido intentar escapar del hospital– llevaron a las autoridades y a la prensa a una explicación diferente: el Miss Macao se estrelló en el mar mientras era tomado por “piratas aéreos”, un incidente que el China Mail, un periódico en inglés de Hong Kong, calificó de “sin precedentes en la historia de la aviación”.

El último día de su despegue, el Miss Macao tenía dos pilotos en la cabina: el capitán estadounidense Dale Cramer y el primer oficial australiano Ken McDuff, ambos exaviadores militares. En total, había 27 personas a bordo: además de los 24 pasajeros, había una sola azafata, Delca da Costa, ciudadana portuguesa de Macao, quien también era la novia de McDuff.

Sin embargo, cuatro de los pasajeros no tenían intención de ir a Hong Kong. En una confesión, Wong dijo que él y tres compañeros aspirantes a ladrones habían vendido todo lo que tenían para comprar los billetes, pensando que las ganancias del delito valdrían la pena.

Como explica el historiador Luis Andrade de Sa en su libro “Aviation in Macau: One Hundred Years of Adventure”, poco después de que el avión despegara de Macao, los cuatro secuestradores entraron rápidamente en acción; uno de ellos irrumpió en la cabina y exigió que los pilotos cedieran el control del avión.

Según múltiples relatos históricos, el secuestrador principal, Chiu Tok, había tomado lecciones de vuelo en Manila y planeaba asumir la capitanía del avión una vez que los pilotos fueran dominados.

Sin embargo, no previó que Cramer se negaría a soltar los controles ni que habría resistencia en la cabina principal. Mientras un pasajero forcejeaba con un secuestrador, se disparó un arma. McDuff intentó golpear a Chiu Tok con una barra de hierro. Los secuestradores dispararon a ambos pilotos, y el cuerpo de Cramer aterrizó sobre la palanca de control del avión, precipitándolo al Mar de China Meridional.

Un artículo de agosto de 1948 en la revista Time describió la escena con un lenguaje colorido, escribiendo que los cuatro secuestradores “miraban con hambre” a los ricos pasajeros a los que tenían como objetivo.

Wong fue recogido por una embarcación local y atendido por sus heridas. Su historia de haber sobrevivido a una explosión en pleno vuelo fue rápidamente desmentida cuando se recuperaron fragmentos de los restos del Miss Macao, perforados por impactos de bala.

Obtener la verdadera versión de los hechos de Wong no sería fácil. Su salud física y mental era precaria, por lo que la Policía se resistía a usar un interrogatorio severo. En cambio, idearon un plan poco convencional: llenaron el hospital de agentes encubiertos. Decenas de policías encubiertos que hablaban chino y se hicieron pasar por pacientes se encargaron de entablar amistad con Wong, y finalmente lograron que confesara lo que realmente sucedió a bordo del Miss Macao.

Confesó que el plan era que los secuestradores tomaran el control del avión y lo redirigieran a un pueblo en la provincia de Guangdong, en el sur de China, donde los pasajeros y la tripulación serían despojados de sus objetos de valor y luego retenidos para pedir un rescate.

No se suponía que nadie muriera.

El secuestro del Miss Macao fue tan novedoso que nadie había aplicado nunca la palabra “secuestro” a una situación semejante; la prensa de la época lo llamó “piratería aérea”.

El concepto de escanear a los pasajeros con un detector de metales antes de embarcar en un avión aún estaba a décadas de distancia. Solo se realizaban controles de seguridad muy superficiales, con la apertura y registro de algunos equipajes.

Los secuestradores se habían preparado para eso: habían atado sus armas a sus piernas con una cuerda negra y el periódico China Mail informó en ese momento que uno había escondido balas en la suela ahuecada de su zapato.

Aunque Wong finalmente contó toda la historia de lo ocurrido a bordo del Miss Macao, hubo confusión sobre cómo procesarlo y quién lo haría. Las autoridades portuguesas en Macao afirmaron que, dado que el avión era propiedad de una empresa británica, el juicio de Wong debía celebrarse en Hong Kong. Sin embargo, dado que todos los secuestradores eran chinos, las autoridades británicas en Hong Kong declararon que el caso tampoco era de su jurisdicción.

Finalmente, en 1951, Wong fue deportado de Macao a China continental, donde murió poco después, a la edad de 27 años. Nunca fue juzgado por robo, homicidio o piratería.

En cuanto a las dos antiguas ciudades coloniales, sus propias industrias de viajes aéreos florecieron en las décadas siguientes.

Hong Kong se convirtió en uno de los mayores centros aéreos del mundo con el crecimiento de su economía a finales del siglo XX. La ciudad se convirtió en capital financiera y puerta de entrada a China continental.

Superó al Aeropuerto Kai Tak, que cerró en 1998 y fue reemplazado por el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, más grande y que constantemente se clasifica entre los mejores aeropuertos del mundo.

Mientras tanto, el Aeropuerto Internacional de Macao abrió sus puertas en 1995. En la actualidad, el aeropuerto cuenta con una pequeña exposición sobre importantes historias de aviación que sucedieron allí, incluido el secuestro del Miss Macao.

La historia del secuestro de Hong Kong-Macao desapareció rápidamente de los periódicos. Muchos en la naciente industria de la aviación comercial lo consideraron un terrible caso aislado y no creían que el secuestro de aviones –o “skyjacking”, como se le conocía en su apogeo– se convertiría en algo común. También existía el temor de que una cobertura excesiva del incidente ahuyentara a los posibles pasajeros.

Cuando Estados Unidos creó la Administración Federal de Aviación en 1958 para regular los viajes aéreos, la legislación no mencionaba la prevención del secuestro aéreo, lo que indicaba que aún no se consideraba un problema importante. Sin embargo, el malestar social de los años posteriores, así como el crecimiento y la creciente asequibilidad de los viajes aéreos, cambiaron todo eso, según los historiadores.

Entre 1968 y 1972, las aerolíneas atravesaron lo que se conoció como la “época dorada de los secuestros”, una frase popularizada por Brendan I. Koerner en su libro “The Skies Belong to Us”.

“Cada cinco días y medio había un secuestro”, dice Porat, el profesor de historia. “En ese momento, la industria intenta desarrollarse. Y, básicamente, el secuestro se convierte en una amenaza”.

Algunos de los incidentes siguieron el mismo plan que el incidente de Miss Macao: un grupo de secuestradores tomaba el avión, lo aterrizaba en un tercer lugar, robaba a los prisioneros y retenía a los pasajeros y/o el avión para pedir un rescate.

Otros secuestradores alegaron motivos políticos para tomar el control de los aviones, exigiendo pasajes a Vietnam del Norte, Argelia o Cuba, todos ellos en conflicto con Estados Unidos. En algunos casos, también ocurrió lo contrario. Personas de países tras el Telón de Acero –a menudo miembros de la tripulación– exigían ser trasladadas a un país no comunista donde pudieran solicitar asilo político.

Los secuestros se volvieron tan comunes que las oficinas centrales de las aerolíneas tenían grandes cantidades de efectivo a mano en caso de que necesitaran entregárselas a un posible secuestrador, explica Koerner en su libro.

William Landes, economista estadounidense y profesor emérito de la Facultad de Derecho de la Universidad de Chicago, estima que durante esta llamada “época dorada” los secuestros costaron a la industria de la aviación US$ 219.221 por pasajero.

Según Porat, de la Universidad Hebrea de Jerusalén, el secuestro de un avión en 1968 por militantes palestinos “fue ampliamente aceptado en círculos académicos como el primer acto internacional de terrorismo internacional (mediante) el secuestro de un avión”.

Tres miembros del Frente Popular para la Liberación de Palestina se hicieron cargo del vuelo 426 de El Al, que viajaba de Roma a Israel, y lo desviaron a Argelia. Se permitió a los pasajeros y tripulantes no israelíes salir y embarcar en un avión con destino a Francia, mientras que 40 hombres israelíes fueron retenidos durante 40 días antes de ser liberados a cambio de prisioneros palestinos.

Aunque todos a bordo del El Al 426 sobrevivieron, los secuestros aéreos se habían vuelto demasiado graves como para ignorarlos. El coste para las aerolíneas era astronómico y los ejecutivos de la industria estaban hartos.

Como dice Koerner: “A finales de 1972, los secuestradores se habían vuelto tan imprudentes y tan desdeñosos con la vida humana, que las aerolíneas y el Gobierno federal no tuvieron más opción que convertir cada aeropuerto en un Estado policial en miniatura”.

Porat coincide. Aunque al principio hubo resistencia por parte de los viajeros, se habían producido suficientes secuestros de alto perfil como para que la seguridad se convirtiera en una preocupación importante. Y accedieron, aceptando pasar por detectores de metales, pasar su equipaje por rayos X y más.

“Estamos tan acostumbrados a que nos registren que resulta bastante increíble”, dice Porat.

En 1970 se aprobó en La Haya el Convenio de las Naciones Unidas para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, un acuerdo multilateral para proscribir y castigar el secuestro de aviones.

Calificó los secuestros como “un asunto de grave preocupación”, y agregó que “los actos ilegales de apoderamiento o ejercicio del control de aeronaves en vuelo ponen en peligro la seguridad de las personas y los bienes, afectan gravemente el funcionamiento de los servicios aéreos y socavan la confianza de los pueblos del mundo en la seguridad de la aviación civil”.

En 1971, el presidente de Estados Unidos Richard Nixon nombró al teniente general Benjamin O. Davis Jr. como el primer –y hasta entonces único– “zar antisecuestro” del país. Davis quería imponer estrictos procedimientos de control en los aeropuertos, pero se encontró con la oposición de la industria aeronáutica, que creía que los pasajeros se resistirían a las normas y renunciarían a viajar en avión.

Aun así, en 1973, Nixon introdujo la revisión obligatoria con detectores de metales para todos los pasajeros en Estados Unidos y la prueba de rayos X para todo el equipaje. Y los atentados del 11-S, seguidos de cerca por el intento de atentado con explosivos ocultos en un zapato en un vuelo de París a Miami, dieron lugar a los agotadores controles de seguridad de hoy, ninguno de los cuales, a pesar de los temores de la industria en la era de Nixon, disuadió al público de volar.

Lo ocurrido en el Miss Macao no fue una historia aislada. Fue el primero de muchos incidentes de aviación que transformarían la forma en que los humanos viajan por aire. Antes de la época dorada de los secuestros aéreos o de los atentados del 11 de septiembre de 2001, un hidroavión casi olvidado marcó el inicio de una nueva era en la aviación.

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