Por Barry Neild

Hoy en día, es fácil dar por sentada la posibilidad de viajar en un avión a turbina. Estamos acostumbrados a ese aumento de velocidad que nos mantiene bien sujetos a nuestros asientos durante el despegue, estamos a costumbrados a esos momentos en los que atravesamos nubes de mal agüero hacia cielos azules brillantes y también a los suaves sonidos que nos advierten que nos abrochemos los cinturones de seguridad. Y estamos acostumbrados a llegar a nuestro destino sanos y salvos.

Pero la aviación comercial con aviones jet, antes servida con aviones a hélice, tiene solo 73 años. La difunta reina Isabel II de Gran Bretaña ya era la monarca del Reino Unido cuando el de Havilland DH106 1A Comet G-ALYP despegó del London Airport, como se conocía entonces a Heathrow, en Londres, alrededor de las 3 pm del 2 de mayo de 1952, transportando a los primeros pasajeros del mundo que habían comprado un boleto aéreo para volar en un jet. Durante las siguientes 23 horas, con cinco paradas a lo largo de la ruta, se dirigió unos 11.265 kilómetros al sur hasta Johannesburgo, en Sudáfrica.

Ese vuelo marcó un gran avance en comodidad y velocidad, en comparación incluso con los aviones de hélice de gama alta de la época, como el Lockheed Constellation. Atrás quedaron las vibraciones constantes y el sonido aturdidor de los motores de pistón. El mundo había entrado repentina e irreversiblemente en la era del jet.

Y el primer fabricante de aviones a reacción en reclamar ese lugar en los cielos, superando a rivales estadounidenses como Boeing, fue la compañía de aviación británica de Havilland. Esa ventaja no duraría: el Comet DH106 original disfrutó solo de un breve reinado antes de que una serie de catástrofes llevaran a toda su flota a ser retirada y luego probada hasta su destrucción o dejada a su suerte hasta pudrirse.

Para posteriores generaciones, la única forma de saber cómo era el interior de esos primeros Comets es mirar imágenes de películas en blanco y negro ya borrosas, o fotos publicitarias en color de familias sonrientes sentadas a bordo del DH106 1A.

Al menos, hasta hace poco, esas imágenes eran todo lo que teníamos. Ahora, un grupo de entusiastas ha reconstruido minuciosamente uno de esos aviones pioneros, con resultados emocionantes.

El de Havilland Aircraft Museum es uno de los repositorios de artefactos de aviación menos conocido del mundo. Es fácil pasarlo por alto ya que está ubicado en un cinturón de tierras de cultivo y vegetación al noroeste de Londres, cerca de la eternamente congestionada autopista M25 que rodea la capital británica. Hay señales, pero apuntan a un estrecho camino entre setos que parece conducir a un corral o a un callejón sin salida.

De hecho, al conducir por ese camino, lo primero que se ve es una gran casa señorial, donde generalmente se maneja algún tipo de actividad agrícola, Salisbury Hall, construida en el siglo XVI y que alguna vez fue el hogar de la madre de Winston Churchill. Pero si se sigue adelante, se dobla una esquina, se encuentra el museo: un campo lleno de fuselajes de aviones antiguos y una serie de hangares que contienen más tesoros en su interior.

El lugar en sí es una pieza de la historia de la aviación. Fue aquí, durante la Segunda Guerra Mundial, donde un fabricante de aviones local, fundado por el pionero de la aviación británica Geoffrey De Havilland, comenzó a trabajar para crear y probar el DH98 Mosquito, un particular avión de combate con estructura de madera famoso por su velocidad. Después de la guerra, a fines de la década de 1950, un empresario local aprovechó el legado del lugar para abrir lo que fue el primer museo de aviación de Gran Bretaña.

Según el personal del museo, el DH98 Mosquito amarillo brillante es el único prototipo de avión intacto de la Segunda Guerra Mundial que existe y es una de las exhibiciones estrella en el moderno de Havilland Museum. Está bellamente restaurado, se exhibe con las puertas de bombas abiertas de par en par y sus grandes hélices, conectadas a motores Rolls-Royce Merlin, que se extienden hacia adelante.

En exhibición hay otras leyendas del aire, tanto civiles como militares, fabricadas por de Havilland. En la esquina del hangar donde está Mosquito se encuentra el cuerpo de un planeador Horsa, un avión de transporte de la Segunda Guerra Mundial sin motor que era remolcado para despegar y volar que se utilizaba para transportar tropas y armas más allá de las líneas enemigas.

En el hangar de al lado se pueden encontrar voluntarios apasionados, que en algunos días entre semana superan fácilmente en número a los visitantes, concentrados en los proyectos de restauración, hay un DH100 Vampire, un caza monoplaza que fue el primer avión a reacción de de Havilland. Este avión de aspecto extraño, con una cola con doble brazo, también fue diseñado en Salisbury Hall.

Pero la estrella indiscutible de la zona de exhibición más grande del museo es el de Havilland DH106 1A Comet. Para las legiones de personas interesadas en los aviones a reacción de pasajeros y su evolución hacia los complejos milagros de ingeniería que ahora surcan los cielos, este es un lugar digno de peregrinación.

Aunque le faltan las alas, su fuselaje adornado con los colores distintivos de Air France de la época, un tren de aterrizaje con efecto cromado, un techo blanco reluciente, el logotipo de caballito de mar alado y la bandera tricolor francesa hacen que el Comet sin duda llame la atención.

“Es un avión de aspecto encantador, incluso ahora después de todos estos años”, dice el jubilado Eddie Walsh, un voluntario del museo que dirige el proyecto para restaurar y preservar el DH106.

Eso no siempre fue así para este avión en particular, explica Walsh. Cuando el museo lo recibió en 1985, era más o menos un tubo de metal desnudo: solo los restos del fuselaje. “Se veía muy triste. Cada parte se ha recuperado, la piel original, de hecho, estaba en muy, muy malas condiciones”.

Minuciosamente, los voluntarios comenzaron lentamente a restaurarlo para dejarlo como estaba durante su antigua gloria aeronáutica, y hoy, el avión se encuentra más o menos como habría estado hace casi tres cuartos de siglo, aparte de faltarle las alas.

“Nos encantaría tener las alas también, pero las alas casi ocuparían todo el museo”, agrega Walsh.

Esto es una pena, ya que las alas del Comet también tenían un diseño agradable a la vista. A diferencia de la mayoría de los aviones comerciales posteriores, el avión tenía sus motores, cuatro turborreactores de Havilland Ghost, moldeados elegantemente en el ala en lugar de estar montados debajo de ella.

A pesar de su belleza e innovación, los motores de gran consumo de combustible no estaban completamente a la altura de cómo se debían desempeñar y tenían dificultad para propulsar al Comet durante el despegue. Esto significaba que los pilotos a veces levantaban los controles de mando demasiado pronto al despegar o se les hacía muy corta la pista. Por ello ocurrieron accidentes horrendos, pero las deficiencias de diseño e ingeniería que finalmente llevaron a la desaparición del Comet fueron aún más catastróficas.

Sin embargo, antes de que se convirtiera en sinónimo de peligro, el Comet era un modelo de la manera opulenta de viajar. En la parte trasera de la aeronave, una escalera asciende hacia el extremo de la cola del avión. Cruzar la puerta es un viaje de regreso al pasado de la historia de la aviación comercial de pasajeros. El interior del avión ha sido recreado con cariño por el equipo de Walsh, hasta el más mínimo detalle.

Primero están los baños. A diferencia de las instalaciones para ambos sexos de los aviones modernos, el Comet original tenía baños para hombres y otros para mujeres: las instalaciones para hombres estaban equipadas con un urinario, las de mujeres con una silla, una mesa y un espejo de tocador.

En la cabina principal, la mitad del avión se ha reconstruido según sus líneas originales, con cómodas filas de asientos de dos en dos, tapizados en tela azul con un estampado de ondas que combina con el patrón de las cortinas rojas. Cada asiento ofrece mucho espacio para las piernas, así como portavasos cromados y, debido a que fue fabricado en la década de 1950, ceniceros para fumadores que, a pesar del lujo, habrían hecho de los vuelos una “pesadilla total”, dice Walsh.

Los asientos gozan de grandes ventanas rectangulares, una característica original de los primeros aviones Comet, que a veces fueron culpadas erróneamente de las fallas estructurales del avión y reemplazadas por aberturas más redondas en modelos posteriores.

A la hora de comer, la tripulación de cabina distribuía en engorrosas bandejas de madera, donde se servía la comida en platos y con cubiertos adecuados. En lo alto, no hay compartimentos para equipaje, pero el museo ha utilizado impresoras 3D para recrear los accesorios de iluminación, cada uno con un botón rojo para llamar a la “azafata”.

Tal es la precisión de la restauración de la cabina, que es fácil imaginar cómo era estar a bordo del Comet, con nubes reales en el exterior, en lugar de las pintadas en la pared del hangar del de Havilland Museum. No está a un millón de millas aéreas de distancia de los aviones en los que volamos ahora, pero ciertamente tenía como objetivo ofrecer una experiencia de aviación más exclusiva.

Esa experiencia tenía que ser cómoda y así era. El Comet tenía motores a reacción poco ruidosos y una cabina presurizada que permitía que el avión ascendiera a 40.000 pies, muy por encima de la altitud donde se experimenta la turbulencia, y sí, era más rápido que los aviones rivales impulsados por hélice, pero su alcance máximo de 1.750 millas (2.816 kilómetros) era mucho menor que el de los aviones de servicios de pasajeros anteriores.

Los viajes largos, como ese vuelo inicial a Johannesburgo, fueron más rápidos en el Comet, pero debido a que tenían que completarse en múltiples etapas, los tiempos totales de vuelo seguían siendo más largos que los de sus equivalentes modernos.

Cerca de la parte delantera del Comet, la primera clase de la cabina se parece más a un jet privado moderno que a los asientos premium de los aviones actuales. Aquí, dos pares de asientos están frente a frente de una mesa de madera que los separa, una configuración claramente dirigida a las familias glamorosas.

Este fue el exponente de los viajes de lujo. Las fotos publicitarias de la época mostraban a los pasajeros ataviados con elegantes prendas y trajes a medida, a menudo bebiendo cócteles o disfrutando de elegantes y deliciosas comidas. Una imagen memorable, pero muy poco probable, muestra a una familia observando alegremente cómo un joven construye un castillo de naipes en la mesa de primera clase. Incluso con motores a reacción más silenciosos, esas cartas no se habrían quedado en pie por mucho tiempo.

Sin embargo, el nivel de riqueza de los pasajeros que mostraban las imágenes era real, dice Walsh.

“Era muy, muy caro”, agrega. “En los vuelos de hoy en día, puedes escoger asientos por casi nada. Pero en esos tiempos, tenías que ser alguien con una considerable riqueza para volar a cualquier parte, especialmente en el Comet”. Un boleto de solo ida en el primer servicio del Comet a Johannesburgo costó £ 175, alrededor de £ 4.400, o cerca de US$ 6.000, en moneda actual.

Pasando la sección de primera clase, hay una pequeña cocina de galera, con una caldera de agua caliente y un fregadero, además de una sección de equipaje donde las maletas gigantes y los baúles de los ricos pasajeros se mantenían sujetos en su lugar con un endeble trozo de red que debe haber tenido dificultad para mantenerlos sujetos durante la turbulencia.

Luego está la cabina de los pilotos, nuevamente, meticulosamente recreada por el equipo del museo, se ven hasta el panel de instrumentos e interruptores analógicos que habrían utilizado los pilotos del Comet, muchos de los cuales se curtieron volando aviones militares de la Segunda Guerra Mundial. Aquí, la complicada configuración nos muestra los grandes esfuerzos que se han realizado para restaurar el avión.

Walsh dice que recrearlo fue algo que estuvo “al borde de ser una tarea imposible”.

“¿Cómo diablos empiezas algo así? Es uno de esos trabajos en los que te rompes la cabeza pensando. ¿De dónde sacamos las piezas? ¿Cómo las armamos? ¿Cómo las colocamos? ¿Cómo las iluminamos? Pero al final salió muy bien”.

Detrás de los asientos para el piloto y el copiloto, también había un par de asientos más: uno para un ingeniero de vuelo, que monitoreaba el consumo de combustible y vigilaba los sistemas mecánicos, y otro para un navegador que utilizaba mapas y papel y lápiz para trazar las rutas. El navegador también utilizaba un sextante periscópico para mirar por el techo de la aeronave y calcular la posición en función del sol y las estrellas, exactamente igual como lo habría hecho un marinero antiguamente.

Si bien todo esto podría haber sido arcaico en comparación con los sistemas digitales utilizados en los últimos aviones de pasajeros, el Comet era un avión de vanguardia en 1952.

“Fue más rápido, voló más alto, y la experiencia de vuelo para los pasajeros fue más placentera”, dice Walsh. “Fue una revelación, el Concorde de su época”.

Sin embargo, no mantuvo esa posición por mucho tiempo.

“Demasiado alto, demasiado rápido, demasiado pronto, ese fue el problema”, dice Walsh.

De vuelta en la cabina principal del Comet del de Havilland Museum, un lado de la aeronave ha sido retirado para revelar el interior del fuselaje y las sujeciones alrededor de las ventanas del avión, además de los remaches utilizados para mantenerlos en su lugar.

Esa pared de la cabina fue el más fatal de los varios defectos del Comet, ya que el avión se transformó rápidamente de un triunfo de la ingeniería inventiva a un estudio aterrador sobre fallas de diseño.

El 3 de marzo de 1953, ni siquiera un año después su vuelo inaugural, un Comet se convirtió en el primer avión a reacción de pasajeros involucrado en un accidente mortal cuando un vuelo operado por Canadian Pacific Airlines se estrelló contra un canal de drenaje durante el despegue, allí murieron cinco tripulantes y seis pasajeros. Dos meses después, en India, las 43 personas que iban a bordo murieron en un accidente durante el despegue.

Las cosas empeoraron al año siguiente. El 10 de enero de 1954, un Comet se partió en pleno vuelo en camino a Italia, las 35 personas a bordo murieron. El incidente hizo sonar la alarma de que había posibles problemas estructurales con la aeronave, lo que tuvo como resultado de que a nivel mundial todas las aeronaves quedaran inmovilizadas en tierra durante varias semanas. Luego, poco después de que se reanudaran los vuelos ocurrió otro accidente en pleno vuelo el 4 de abril de 1954 donde también murieron las 21 personas a bordo.

Después de eso, el Comet 1A se quedó en tierra para siempre.

Las pruebas realizadas en tanques de agua del fuselaje de los Comet concluyeron más tarde que la “piel de la aeronave” (el revestimiento) no podía soportar la presurización y despresurización repetidas requeridas para volar a gran altitud. Aparecieron grietas alrededor de los orificios y remaches, lo que tuvo como resultado que se abrieran brechas explosivas en el fuselaje alrededor de las aberturas como lo son: una puerta de carga o una antena en el techo.

Junto al Comet, en el de Haviland Museum se exhibe una sección del fuselaje que se probó hasta el punto de ruptura. Es un tributo a la minuciosidad de los investigadores de aviación que buscaron encontrar los defectos fatales del avión, pero también un recordatorio inquietante del trágico costo de llevar al límite a la aviación.

Si bien el Comet 1A nunca volvió a volar comercialmente, generó versiones posteriores que tuvieron éxito, equipadas con motores a reacción Rolls-Royce más potentes y fuselajes más fuertes. Pero cuando el Comet 4 entró en servicio en 1958, se enfrentó a la competencia del 707 de Boeing y el Douglas DC-8, los cuales fueron considerados más eficientes y atractivos para las aerolíneas de la época.

El estatus de De Havilland en la aviación comercial había pasado su cenit. Más tarde, la compañía fue comprada por otro gigante de la aviación británica, Hawker Siddeley, y la marca casi desapareció, aunque la que alguna vez fue una subsidiaria, de Havilland Canada, todavía está en funcionamiento.

El Comet puede haber desaparecido de los cielos, pero el legado que dejó aún se puede ver en los aviones que volamos hoy. La innovación que se utilizó en el 1A, y los errores mortales que lo acompañaron, ayudaron a dar forma a los aviones que lo sucedieron y hacerlos más seguros.

“Sin alguien que comience todo y ponga algo en funcionamiento, obviamente todos los demás no lo seguirán”, agrega Walsh. “Así que se hace falta alguien con una idea innovadora, que produzca la idea y que la ponga en funcionamiento para decir que un avión, un avión a reacción, puede despegar con pasajeros a bordo.

“El Comet es famoso por los problemas que tuvo, lo cual es un poco injusto, porque fue realmente una innovación de su tiempo”.

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